Fakta om Tinglev-banen

//STTS, 14. juni 2015
<Retur til Debatindlæg>

Strækningen Tønder-Tinglev blev spærret i 2003 umiddelbart efter Banedanmark havde brugt denne til at transporterer skærver og sveller samt tungt sporbygningsmateriel til renovering af Vestbanen Tønder-Bramminge. Fra dag til anden gik banen fra 22 tons akseltryk, til en bane der blev spærret fordi den ifølge Banedanmark var sikkerhedsmæssigt uforsvarlig at køre på.

Siden hen er der givet mange forskellige priser på en genåbning lige fra 3 mio. kr. til 36 mio. kr. og en renovering fra 80 mio. kr. til 560 mio. kr.

Desto mere forundrende er at Trafikministeriets Departementschef Jakob Heinesen er villig til en genåbning af strækningen for 25. mil kr. med et 5 års restslid. Denne 5 års periode skulle så vise strækningens bæredygtig med henblik på en senere totalrenovering.

Godstransport på Tønder-Tinglev

En genåbning for Godstransporter ville sikre Tønders store erhvervsvirksomheder en uhindret transport til Tyskland uden hensyntagen til vejarbejdet på den tyske motorvejsforbindelse A-7 i perioden fra 2015 til 2030.

Ligeledes ville det muligt omlæsse vindmølletransporter fra vej til bane i Tønder Nord. Dette vil også være muligt for andre specialtransporter.

Med udgangen af 2015 kommer det tyske vejdirektorat med krav til alle specialtransporter som kan omlæsses fra vej til bane skal transporteres via jernbane. Dags dato er det ikke muligt at omlæsse disse vindmøllertransporter andres steder i Sønderjylland end i Tønder.

Der har været forsøg på at omlæsse på Combi-terminalen i Padborg, men ifølge Terminalleder Sven Hansen er dette kun muligt, når specialtransporten bakker oppe fra rundkørslen (Lyren) umiddelbar efter motorvejen, og dette er urealistisk.

Endvidere har direktør Marta Vrist fra Midtjyske Jernbaner givet udtryk for hun gerne så strækningen Tønder-Tinglev genåbnet, idet hun derved kunne få en kortere rute til Padborg via Bramminge-Tønder-Tinglev.

Økonomi og miljø

Eksempel 1

Esbjerg Havn som længe har haft problemer med at få gods på banen kan have stor gavn af en genåbning af Tønder-Tinglev.

Forbindelsen Esbjerg-Bramminge-Tønder-Tinglev-Padborg er 58 km kortere i forhold til Esbjerg-Taulov-Padborg. Det vil sige at derfor et omløb Esbjerg – Padborg er der tale om en forskel på 116 km.

Økonomisk og miljømæssigt ser denne meromkostning ud som følgende:

    • Togpersonale, ekstra arbejdstimer anslået 4-5 timer pr. transport.
    • Ekstra dieselforbrug: 348 liter, svarende til en Co2 emission udledning 348 X 2,66 kg C02 = 925,68 kg Co2 pr. omløb.

Nu da der ikke kun er tale om et enkelt godstog, prøver vi at forestille os 1 godstog dagligt 250 dage årligt.

    • Miljøbelastning 250 dage X 348 liter diesel X 2,66 kg Co2 emission = 231.420 kg Co2 årligt!
    • Merforbrug togpersonale 4 -5 dagligt X 250 = 1000 – 1250 timer af 270 kr. = 337.500 kr.
    • Merforbrug diesel 250 dage X 348 liter = 87.000 liter dagspris.
    • Det er måske noget det der gør det svært at finde en jernbaneoperatør til at betjene Esbjerg, hvis jernbaneoperatøren skal kunne konkurrere med vognmandens lastbiler, som frit vælger den direkte og korteste rute.

Ovenstående tal viser tydeligt at Jernbaneoperatøren ikke har en chance over vognmanden, hvilket er medvirkende til at forklare den manglende interesse for at flytte gods fra lastbil til jernbane.

Eksempel 2

Hvorfor giver det alligevel mening at bruge jernbanen i forhold til lastbiler, fremgår følgende tal der beror på erfaringstal fra Mærsk-transporterne Tinglev-Århus CT2-Tinglev:

Dagligt tog med 46 stk. 40” container

    • Jernbane, et godstog:
      • 400 km
      • diesel forbrug 1.200 liter
      • Co2 udledning 3.192 kg Co2
    • Landevej lastbiler:
      • 46 lastbiler á 400 km
      • dieselforbrug pr. lastbil: 133 liter x 46 = 6.133 liter
      • Co2 udledning 16.314,25 Kg Co2
    • Personaleomkostninger taler også klart for jernbanen
      • Tog: 2 mand x 10 timer: totalt 20 mandetimer.
      • Vognmanden skal bruge 46 chauffører x 8 = 368 mandetimer dagligt for at udføre samme transportopgave.

Årligt ville miljøbelastning for disse transporter se sådan ud:

    • Jernbane
      • 400 km/dag 1200 liter diesel x 250 dage =
        300.000 liter x 2,66 kg Co2 = 798.000 kg Co2
    • Landevej
      • 400 km /dag 133,33 liter X 46 lastbiler X 250 dage =
        1.533.295 liter X 2,66 kg Co2 = 4.078.564 kg Co2

Sidste eksempel viser klart at vi af miljøhensyn nok burde flytte mere gods fra landevejen over på jernbanen.

Sidst, men ikke mindst og nok det mest absurde er, at en af de rigtig store industrivirksomheder i Tønder er nødt til at transportere deres færdigvarer fra Tønder til Taulov 100 km nord på, for her efter at omlæsse disse fra lastvogn til jernbane og efterfølgende at transportere de færdige produkter ud til Europa. En omvej sydover på 200 km, pr. vognladning!

Bliver Tønder-Tinglev Banen genåbnet, kan virksomheden læsse direkte på deres virksomhedsspor, som i dag ligger øde hen.  Samme problematik gælder for en række industrivirksomheder i Tønder kommune, hvor der er etableret industrispor ind til virksomhederne. Disse industrispor bliver ikke brugt, da det ikke er muligt at bruge en spærret infrastruktur på blot 27,9 km.

Persontransport Tønder-Tinglev – Sønderborg (– Flensborg)

Ideen om at genåbne regionaltrafikken på strækningen Tønder-Tinglev-Sønderborg opstod i forbindelse Trafikministeriet offentlige udbud i 2001. De forskellige jernbanevirksomheder, som bød på transportopgaven, blev af trafikministeriet opfordret til komme med en tillægsydelse hvis de vandt udbuddet.

Connex Transport AS valgte her at tilbyde en reaktivering af regionaltrafikken mellem Tønder-Tinglev-Sønderborg. Desværre vandt Connex Transport AS ikke udbuddet – i så fald havde driften været en kendsgerning i dag, men under den efterfølgende evaluering i trafikministeriet blev Connex Transport’s ekstra tillæg fremhævet, som det bedste blandt de syv jernbanevirksomheder som havde budt på opgaven.

Trafikministeriet var dengang i 2002 positiv over for en reaktivering af regionaltrafikken på tværs af Sønderjylland.  Dette fik en række projektmanagere fra det tidligere Connex Transport i Stockholm til at arbejde videre med tanken i privatregi. Det resulterede at der blev udarbejdet et OPP-projekt, som blev præsenteret i trafikministeriet i 2006.

Ved Folketingets forlig i 2009 om grøn transportpolitik blev der afsat 5 mio. kr. til undersøgelse af mulighederne for en genåbning af bl.a. sidebanerne Tønder-Tinglev, Rødekro-Aabenraa og Vojens-Haderslev, som umiddelbart blev vurderet som urealistisk på baggrund af Screeningsrapporten fra Grontmij|Carl Bro om samme.

Banedanmark og Trafikstyrelsens banenormer eliminerer reelt set alle tiltag på forhånd pga. valget af højeste EU Norm, som gør at baner som Tønder-Tinglev og Grindsted-Bramminge skal istandsættes efter højeste sikkerhedsstandard, samme højhastigheds strækninger. Selvsagt bliver en renovering af disse strækninger økonomisk urentabel.

Ser vi på vores nabolande så anvendes sidebanestandarder til den slags jernbanestrækninger. Hastigheden er lavere og sikkerhedsstandarden tilpasset disse, de opfylder stadig væk de europæiske direktiver, men prisen er væsentlig lavere og dermed er det igen samfundsmæssigt fornuftig at reaktivere spærrede strækninger.

I det følgende vil gerne komme med en række argumenter for genåbning af strækningen Tønder-Tinglev (Flensborg) – Sønderborg.

Følgende fordele kan fremhæves:

    • Markant kortere reel rejsetid (1 time i stedet for 2:38 time) mellem Tønder og Sønderborg.
    • Styrker sammenhængskraften mellem uddannelsesinstitutionerne i Tønder og Sønderborg.
    • De 14 små stationsbyer undervejs bliver mere attraktive at bosætte sig i.
    • Banen binder Sønderjylland sammen på tværs af aksen Vest-Øst.
    • En miljømæssig forsvarlig transportform.
    • Et transporttilbud til unge mennesker, som ikke kører, bil samt pensionister som har droppet bilen.
    • Et alternativ til bil nummer to.
    • Øget turisme, at forstille tyske turister fra Westerland eller Flensborg som endags besøgende i Sønderborg.
    • Tønder-København på 3.30 Time (Århus mm.), en forkortelse af rejsetiden med en time.
    • Pendler tallene er større Øst-Vest end Nord-Syd ifølge Danmark Statistik.
    • Arbejdspladser for togpersonale og vedligeholdspersonale i Tønder.
    • Øget indkøb i de store centerbyer Tønder og Sønderborg (Flensborg).
    • At Danmarks arealmæssigt femte største kommune, Tønder kommune, med 37.978 indbyggere også får glæde af Togfondens kommende investeringer.
    • At Tønder Kommune får hurtig en forbindelse til den planlagte nye Dansk/Tyske banegård med forbindelser til hele Europa.
    • At gøre Tønder Kommune mere attraktiv for tilflyttere.
<Retur til Debatindlæg>